Provkörning av Hyundai i30 N Fastback Performance

Utvalda tester

Biltester / Utvalda tester 128 Views

Hyundai_i30 Fastback

Det här är nytt!

Kaross
I det stora hela är det karossen som skiljer mot vanliga i30 N. Under skalet är motorn och interiören densamma. Fastback-karossen har sju procent lägre luftmotstånd än vanliga femdörrarskarossen.
Hjulupphängning
Chassit är i stort sett samma som tidigare men Hyundai har justerat många små men ack så viktiga detaljer i hjulupphängningen.

Några få centimeter asfalt och ett vägräcke är det enda som skiljer mig från ett hundra meter högt fall ned till en stenig avgrund. Jag tackar för att Hyundais nya i30 N Fastback sitter lika fint i backen och är lika förtroende­ingivande som första i30 N utan Fastback. Det här är nämligen inte någon helt ny bil.

Hyundai_i30 Fastback

För drygt ett år sedan var jag i Italien och körde vanliga femdörrarsversionen och det här är en annan version av golfklassaren. Hyundai har gjort mycket mer än bara byggt en ny kaross. Koreanerna, eller snarare tyskarna (eller kanske båda, reds anm), har pillat och ändrat på det mesta. Det är ingen hemlighet att Hyundai köpt mycket kunskap.­ Till exempel var huvudpersonen­ i utvecklingen­ av vanliga i30 N Albert Biermann, han togs direkt från BMWs utvecklingsavdelning för märkets M-bilar. Där var han chefsingenjör. På tal om tyskar så står N:et i i30 N för tyska Nürburgring, men även för koreanska Namyang – samtidigt som det symboliserar en chikan.

Namyang är Hyundais testanläggning i Sydkorea men i30 N har primärt utvecklats­ på den drygt 20 km långa racingbanan Nürburgring. Där har Hyundai fokuserat­ mycket på hjulupphängningen genom att ändra på stötdämparna och faktiskt mjukat upp bilen. Den främre krängningshämmaren har blivit tunnare (-0,8 mm i diameter) och de främre fjädrarna har blivit fem procent mjukare. Första i30 N fick kritik för att vara för hård i det värsta körläget N, vilket jag håller med om.

Hyundai_i30 Fastback

Ingenjörerna har strävat efter att förbättra beteendet och greppet på bana genom att förlänga stötdämp­ningens ”bump-stop” och genom att lägga till en fjäder för att hjälpa stötdämparnas­ returfunktion. Vilket i sin tur ska ge bättre vägkontakt. Därtill har Fastbackmodellen ett lägre luftmotstånd och ett löstagbart förstyvningsstag i bagageutrymmet som styvar upp bilen med sex procent.

Det är som sagt inte bara en ny kaross utan Hyundai har gjort mycket för att förbättra bilen, vilket till stor del beror på vad vi journalister skrivit om i30 N. Så vårt gnäll gör faktiskt skillnad! Det är nu även en riktig diffuser baktill i stället för en låtsasdiffuser som sitter på vanliga i30 N, något jag klagade på i min provkörningstext.

Men nog snackat om vad de har gjort, hur känns den nya bilen? Jotack, den känns bra, riktigt bra faktiskt! Avgassmattret är fortfarande lika ettrigt och det ekar som en skottlossning i dalgångarna. Drivlinan är oförändrad mot tidigare i30 N vilket innebär en turboladdad fyra på 1998 cm3, 275 hk och 353 Nm med temporär Overboost-funktion som sparkar upp turbon från 1,0 till 1,2 bar och vridet till 378 Nm. Det gäller­ för Performance-versionen, vanliga i30 N, fastback­ eller femdörrars, ger 250 hästkrafter. Performance-tillägget kostar 40 000 kr men är dumt att vara utan då det inkluderar allt man vill ha, elektronisk­ diff, sportavgassytem, större bromsar,­ större fälgar och andra godsaker.

Hyundai_i30 Fastback

Styrningen är direkt och det känns tryggt. Pirelli P-Zero däcken suger sig fast bra i den släta asfalten och tillsammans med den elektroniska diffen förs kraften ner på ett imponerande sätt. Accelerationen ut ur hårnålarna suger till i magen. Som första i30 N är den enda möjliga drivningen framhjulsdrift­ och sexväxlad manuell låda. Lådan är bra men kopplingen är lite svår att träffa rätt med. Det känns som de har jobbat för mycket med att göra en racinginspirerad koppling med väldigt­ kort grepp. Dessutom fjädrar pedalen upp hårt vilket gör det svårt att vara mjuk och växlingarna blir lätt ryckiga. Ryckigt blir det också ibland vid nedväxlingarna. Det konstiga med det är att bilen har motorvarvtalsmatchning, vilket ska motverka just ryckig gång.

Jag rullar in i depån till vad som verkar vara en gokartbana men som egentligen är Gran Canarias enda racingbana. Längst fram i kön av Fastbacks har fjolårets WTCR-mästare Gabriele Tarquini parkerat sin fullt raceklara Hyundai i30 N TCR. Senare under eftermiddagen får jag ta plats bredvid 57-åringen (!) och njuta av några varv av körning i världsklass. Jag frågar Gabriele om jag får ta ett varv ensam i bilen och får bara ett skratt som svar. Att jag tillägger att jag tävlat i STCC ändrar inte italienarens svar, kanske nästa gång…

Hyundai_i30 Fastback

Med i30 Fastback N har jag främst ett frågetecken i huvudet. Klarar diffen av banan? När jag provkörde i 30 N på italienska Vallelunga hade jag hopplösa problem med hjulspinn på inre framhjulet. Men när vi i somras hade en annan i30 N på Bankalaset var beteendet som bortblåst och i30 N placerade sig på en fin tiondeplats!

Banan här på Gran Canaria består främst av riktigt tighta hårnålar, vilket blir en ultimat testgrund. Efter ett sightseeing- och uppvärmningsvarv pressar jag gaspedalen i botten­ mitt i förstasvängen och resultatet är bra, bilen suger sig runt hårnålen och kraften blir till acceleration och inte hjulspinn – bra! Jag attackerar lite hårdare och märker en gräns där det känns som att diffen ger upp och det börjar­ understyra. Men gränsen är tydlig och med lite barmhärtig högerfot går det att komma runt svängarna på ett riktigt kul sätt!

Hyundai_i30 Fastback

Dock lyckas jag aldrig få till någon överstyrning, men jag tycker inte det gör något för i30 N är ändå snabb, effektiv och kul! Om den går bättre på banan än första i30 N är svårt att säga, men att de båda trivs på banan är solklart. Jämfört med femdörrars i30 N är Fastbacken 10 000 kr dyrare. Det ger ett pris på 339 000 kr vilket fortfarande är mycket (och rolig) bil för pengarna!

Hyundai i30 N Fastback Performance

Pris
339 900 kronor, säljs nu, första kundleverans våren 2019.


Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 86,0/86,0 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 275 hk (202 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 353 (378 med Overboost) Nm vid 1 450-4 700 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/35 R19.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 446, bredd 180, höjd 142, spårvidd f/b i. u/i. u. Markfrigång 13,2. Tjänstevikt 1 595, maxlast 355, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 450-1 351 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,1 s, toppfart 250 km/h.


Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,21 l/mil, landsväg 0,70 l/mil, blandad körning 0,82 l/mil. CO2 188 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Ingen uppgift.


Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 5 år.


Skatt
9 186 kronor per år de första tre åren, därefter 2 054 kr per år.

Rivaler

Provkörning av Honda Civic Type R

Honda Civic Type R
Type R imponerade ännu mer i fjolårets bankalas med en femte plats. Mer kompromisslös än i30 N.
Pris: 350 500 kronor.

seat-leon-cupra-2017-3d

Seat Leon Cupra 2,0 TSI 290 DSG7
Snabbare än Hyundai med sina 290 hästkrafter.­ Går även att få som kombi, fyrhjulsdriven och med dubbelkopplingslåda.
Pris: 334 900 kronor.

Comments